Moins de vélos neufs achetés, mais des millions de réparations et 9 millions de cyclistes réguliers : la filière française change de visage selon les chiffres de l’Observatoire du Cycle 2025 dévoilés aujourd’hui.
- Un marché qui baisse, mais qui reste solide
- La panne sèche de l’électrique et la revanche du très haut de gamme
- Distribution polarisée et fermetures de magasins : l’heure des comptes
- Le « Made in France » ou la lueur d’espoir industriel
- On n’achète plus neuf, mais on s’équipe, on répare et on recycle
- Le naufrage français du vélo de fonction
- La filière en colère face à l’abandon politique et aux « faux vélos »
- 2026 : l’année du renouvellement ?
Jamais autant de Français à vélo, jamais aussi peu de vélos neufs vendus. Le paradoxe saute aux yeux à la lecture de l’Observatoire du Cycle 2025, présenté ce vendredi au salon Vélo in Paris par l’Union Sport & Cycle. Derrière la baisse des ventes, une filière qui se transforme en profondeur : la réparation s’envole, l’occasion gagne du terrain et les cyclistes gardent leur vélo plus longtemps. Décryptage.
Un marché qui baisse, mais qui reste solide
C’est un grand écart qui résume à lui seul l’année 2025. D’un côté, une pratique qui s’ancre durablement dans le quotidien : la France compte désormais 9 millions de cyclistes réguliers (dont 42 % de femmes) et la fréquentation des pistes cyclables a encore bondi de 5 %. De l’autre, un marché de détail en souffrance. Pour la quatrième année consécutive en volume, les ventes de vélos neufs reculent.
Avec 1,84 million d’unités écoulées (-6,2 %), le marché génère 1,86 milliard d’euros, soit une baisse de 8,4 % en valeur par rapport à 2024. Le constat pourrait paraître alarmiste, mais comme le souligne Denis Briscadieu, acteur historique du secteur, « le marché résiste malgré tout parce que les acteurs se battent ». En effet, malgré l’érosion post-Covid, le marché en valeur reste solidement ancré 23 % au-dessus de son niveau de 2019.
La panne sèche de l’électrique et la revanche du très haut de gamme
Longtemps perçu comme l’eldorado et le moteur de croissance incontesté, le vélo à assistance électrique (VAE) subit un violent coup de frein. Avec 507 000 unités vendues, le segment accuse une chute sévère de 16 % pour la deuxième année consécutive.
« L’électrification est en panne, ce qui explique cette baisse. Par contre, le vélo de route et le gravel ont une bonne dynamique », analyse Jean-Philippe Frey, responsable des études à l’USC. En effet, le marché se scinde en deux réalités économiques. D’une part, le vélo du quotidien voit son prix moyen stagner autour de 1 999 euros pour l’électrique et 356 euros pour un vélo de ville mécanique. D’autre part, les segments sportifs tirent la valeur vers le haut : le Gravel s’envole avec +18 % de ventes et le prix moyen d’un VAE de route/gravel atteint désormais 3 412 euros. « Sur ces produits, on a des cyclistes avec du gros pouvoir d’achat qui peuvent se faire plaisir et mettre un billet sur ce type de vélo », détaille Jean-Philippe Frey.
Le contraste avec notre voisin d’outre-Rhin est saisissant. En Allemagne, le marché s’est stabilisé à 3,8 millions d’unités vendues, et le VAE y représente l’écrasante majorité (53 %) des ventes.
Distribution polarisée et fermetures de magasins : l’heure des comptes
Cette atonie des ventes a des conséquences directes sur le tissu économique. Les lieux d’achat montrent une polarisation fascinante : les enseignes multisports dominent les volumes (64 % des ventes), mais ne captent que 34 % du chiffre d’affaires. À l’inverse, les détaillants spécialisés ne pèsent que 23 % des volumes, mais s’accaparent 52 % de la valeur financière du marché car ils vendent les modèles les plus chers. Les ventes sur Internet complètent le tableau (7 % en volume, 12 % en valeur).
Mais la réalité du terrain est rude. Au 31 décembre 2025, l’USC a enregistré un record de fermetures de magasins de vente et de réparation. Étranglés par des stocks trop importants et la prudence budgétaire des ménages, de nombreux professionnels ont mis la clé sous la porte. Le placement récent en redressement judiciaire du réseau de magasins Cyclable est devenu le symbole de ce « gros trou d’air de l’industrie du vélo ».
Le « Made in France » ou la lueur d’espoir industriel
Malgré ces turbulences, la souveraineté industrielle française marque des points. En 2025, 512 000 vélos ont été produits sur le territoire. Aujourd’hui, 28 % de l’ensemble des vélos neufs vendus dans le pays ont été assemblés en France.
Cette dynamique est particulièrement forte sur les modèles à forte valeur ajoutée. Si l’industrie locale ne pèse que 22 % des ventes de vélos classiques, 44 % des VAE vendus dans l’Hexagone sont désormais de production française (assemblage ou fabrication).
Plusieurs acteurs portent cette montée en puissance. On pense notamment à La Manufacture Française du Cycle (MFC), basée à Machecoul en Loire-Atlantique, qui assemble les marques Nakamura et Sunn et qui est l’un des plus gros sites d’assemblage de vélos en Europe. On pense aussi aux spécialistes du VAE que sont Moustache ou Neomouv, ou à des acteurs émergents comme Radior, Parco, Ellipse ou UTO.
On n’achète plus neuf, mais on s’équipe, on répare et on recycle
Si les ventes de vélos complets dévissent, ce n’est pas le cas de tout le secteur. Les cyclistes compensent le non-renouvellement de leur vélo en entretenant l’existant. C’est ici qu’intervient le segment des Pièces et Accessoires (P&A), qui génère un solide chiffre d’affaires de 1,119 milliard d’euros. Loin de s’effondrer, ce pôle affiche même une légère hausse de 0,3 % par rapport à 2024. L’USC s’en félicite, estimant que cette résilience des équipements (antivols, bagagerie, casques, composants) « reflète la bonne forme de la pratique ».
Cette logique de durabilité se retrouve dans les ateliers : la réparation est la grande gagnante de 2025, avec un chiffre d’affaires record de 128 millions d’euros (+10,5 %) pour la seule main-d’œuvre. Les Français ont fait réparer leur vélo 6,3 millions de fois, soit 3,5 fois plus que le nombre de vélos neufs achetés. Le boom de la réparation a été fortement soutenu par le dispositif BonusRépar géré par l’éco-organisme Ecologic, qui a offert une réduction moyenne de 23 euros par facture en s’appuyant sur un réseau de plus de 1 000 réparateurs labellisés.
Ce prolongement de la durée de vie s’accompagne d’une explosion de la seconde main reconditionnée par des professionnels, qui progresse de 11 % avec 176 000 unités écoulées.
Le naufrage français du vélo de fonction
L’autre grande explication de la baisse des ventes neuves réside dans le retard structurel de la France sur le marché des entreprises. En 2025, seules 16 832 bicyclettes ont été achetées par des entreprises françaises pour du leasing. Le parc total stagne à 55 000 vélos de fonction, un chiffre dérisoire comparé aux 2,2 millions de vélos fournis par les employeurs allemands, où le leasing pèse près de 50 % du chiffre d’affaires du secteur.
Patrick Guinard, vice-président de l’USC, ne cache pas son exaspération face à cette inertie : « Il faut développer le leasing employeur. […] En France, on a un système fiscal qui n’est pas très clair. Je réclame à l’État de pouvoir nous aider sur le sujet. Et surtout, nous écouter. On a des solutions, écoutez-nous ». Le gisement est pourtant colossal : Jean-Philippe Frey rappelle que « plus de 350 000 employés sont éligibles à cette solution » dans l’Hexagone.
La filière en colère face à l’abandon politique et aux « faux vélos »
L’amertume des professionnels est palpable envers les pouvoirs publics, accusés de freiner la dynamique. L’industrie attribue le recul du marché à l’arrêt brutal des aides nationales à l’achat en février 2025, à la fin des subventions pour les vélos-cargos professionnels et au ralentissement des investissements cyclables.
André Ghestem, directeur de la commission cycle de l’USC, dresse un parallèle sévère avec l’automobile : « L’État continue de subventionner massivement les voitures électriques, pour un coût bien supérieur à l’ancienne prime de 400 euros pour le vélo ». Patrick Guinard renchérit en soulignant l’évidence économique en temps de crise : « Aujourd’hui, chaque fois qu’il y a une crise, dans les médias on n’arrête pas de parler de la bagnole. Et bien non, la solution aujourd’hui pour pouvoir se déplacer le moins cher possible, c’est le vélo ».
À cette inaction s’ajoute l’émergence d’une concurrence déloyale et dangereuse. « 8 % des ventes de VAE sont des faux vélos », alerte Patrick Guinard, pointant du doigt les fatbikes non homologués venus d’Asie. « Certains sont dotés d’un système avec une gâchette. Et ça c’est hyper dangereux […] J’ai un cri du cœur à faire : s’il vous plaît, l’État, faites quelque chose. Confisquez ces vélos, ne mettez pas d’amende, ça ne sert à rien. Prenez les vélos ».
2026 : l’année du renouvellement ?
Si l’année 2025 ressemble à une difficile gueule de bois post-Covid, les indicateurs pour l’avenir restent porteurs. Les surstocks en magasin, qui gangrenaient la trésorerie des détaillants, se résorbent enfin. « Les stocks de produits, on n’en a plus. Ou de moins en moins. Ça nous permet aujourd’hui d’avoir de nouveaux vélos. On arrive dans un marché de renouvellement », veut croire Patrick Guinard. Avec 27 vélos vendus pour 1 000 habitants en France contre 45 en Allemagne, la marge de progression demeure immense. « On y croit, on a de l’espoir, et on va continuer à se battre pour ce marché exceptionnel » conclut-il.
