À Nantes, le vélo représente désormais 9% des déplacements

La pratique du vélo a triplé en dix ans dans la Métropole nantaise pour atteindre 9 % des déplacements. Et la Métropole vise encore plus haut d’ici 2030.

Ce n’est plus un effet de mode : à Nantes, le vélo change d’échelle. En 2015, la part modale du vélo à Nantes tournait autour de 3 à 4 %, selon les chiffres locaux et les estimations croisées de l’INSEE. Un niveau dans la moyenne nationale, qui ne permettait pas encore de parler de bascule. Dix ans plus tard, le constat n’est plus le même. En 2025, la Métropole affiche 9 % de déplacements à vélo. L’objectif initial de 12 % pour 2030 a même été rehaussé à 15 %, signe d’un changement d’ambition.

« Nous sommes sur la bonne voie », résume Johanna Rolland, présidente de la Métropole, citée par Les Échos. Selon elle, la pratique du vélo a progressé de 18 % par an entre 2019 et 2022. Et cela se voit : la fréquentation explose sur certains axes très utilisés, comme le quai de la Fosse, le pont Anne-de-Bretagne ou encore l’axe Beaulieu–Gare, l’un des premiers tronçons du plan « Grandes voies vélo ». Aux heures de pointe, la densité de cyclistes évoque parfois celle de villes comme Amsterdam ou Copenhague. Les parkings vélos géants de la gare ne désemplissent pas, et les longtails ou cargos sont devenus familiers dans les rues de l’agglomération.

Un réseau hiérarchisé, pensé à l’échelle métropolitaine

Pour tripler la part modale du vélo en dix ans, il a fallu autre chose que de la peinture au sol. Nantes a changé de méthode. Depuis 2021, la métropole déploie un schéma directeur cyclable structuré, basé sur une hiérarchie à quatre niveaux : voies magistrales, structurantes, secondaires et de maillage. Au total, plus de 640 kilomètres d’aménagements sont prévus, avec 115 millions d’euros investis sur le mandat 2020-2026.

Parmi les chantiers phares : le plan « Grandes voies vélo » qui prévoit 220 km d’itinéraires en site propre, clairement identifiés, pensés pour relier les zones d’habitat, d’emploi, de services ou d’enseignement. La signalétique avec marquage au sol vert et jalonnement vertical a été testée à la rentrée 2023 sur deux premiers tronçons. L’idée est d’offrir des repères visuels lisibles, à la manière d’un réseau de transports en commun.

Les grandes voies seront d’ailleurs numérotées comme des lignes de tram, et les premières branches, une cinquantaine de kilomètres, doivent être livrées d’ici fin 2026. « Ce réseau répond aux besoins exprimés dans chaque commune », souligne Nicolas Martin, vice-président aux mobilités douces. L’un des objectifs affichés est d’assurer des liaisons directes entre communes sans passer par le centre, un vrai tournant pour la mobilité en périphérie.

Des usages en mutation

Cette transformation du réseau n’est pas restée sans effet sur les usages. Le vélo n’est plus réservé aux convaincus ou aux cyclistes aguerris. Le VAE joue un rôle majeur, notamment dans les communes situées à plus de 10 km du centre. Un habitant de Couëron, cité par Les Échos, assure qu’« un vélo électrique va plus vite que les transports en commun pour rejoindre Nantes ».

Les vélos cargos ou longtails remplacent de plus en plus la voiture dans les trajets quotidiens. Les aides financières proposées par la Métropole, les places de stationnement sécurisées dans les parkings relais ou les gares, et la densification des pistes séparées ont contribué à ouvrir la pratique à de nouveaux publics : familles, seniors, salariés sans expérience du vélo urbain.

L’arrivée de la cyclologistique vient aussi compléter le tableau. La Métropole soutient activement les acteurs du secteur, avec un objectif double : décarboner les livraisons du dernier kilomètre et désubériser le transport de marchandises. Le marché d’intérêt national de Nantes pourrait devenir une plaque tournante entre la logistique lourde et la distribution fine à vélo.

Une dynamique rare à l’échelle nationale

Avec ses 9 % de part modale, Nantes fait désormais partie des villes françaises les plus avancées en matière de mobilité vélo. Strasbourg reste la référence nationale, avec 16 % des trajets domicile-travail réalisés à vélo en 2015, et environ 8 % tous déplacements confondus. Grenoble suit de près. Mais Nantes dépasse désormais Rennes (4 à 6 %), Bordeaux Métropole (4 %), et reste loin devant Toulouse, Lille, Montpellier ou Nice, où la part modale ne dépasse pas 3 à 4 %.

Cette progression place la métropole dans une trajectoire ambitieuse. Mais elle met aussi en lumière un contraste : à l’échelle nationale, la dynamique reste fragile. « On investit plus à Nantes que ce qui reste du plan vélo national », déclare Nicolas Martin dans Les Échos. Le recul du plan vélo porté par Elisabeth Borne a principalement affecté les territoires périphériques et ruraux. Dans ce contexte, les métropoles qui prennent le sujet à bras-le-corps, comme Nantes, tracent leur propre route.