Copenhagenize 2025 : Paris grimpe, Nantes revient, Strasbourg recule

Utrecht passe devant Copenhague. Paris intègre le top 5. Nantes revient. Strasbourg glisse. L’édition 2025 change radicalement la hiérarchie.

On pensait l’index enterré depuis 2019. Il revient pourtant avec une édition 2025 qui bouleverse les équilibres. Utrecht s’installe en tête et détrône Copenhague, Paris entre dans le top 5, Nantes signe un retour remarqué et Strasbourg perd son rang historique. Alors, que nous dit vraiment ce nouvel index sur la dynamique vélo française ?

Copenhagenize, l’index européen de référence des villes cyclables

Le Copenhagenize Index existe depuis 2011. C’est l’un des classements les plus observés dans le monde du vélo, car il ne se contente pas d’évaluer les plans d’action ou la communication des villes. Il mesure ce que vivent réellement les cyclistes.

Le cabinet danois analyse trois grandes dimensions. La première concerne les infrastructures, avec une attention particulière à la continuité des pistes, à la sécurité et à la lisibilité du réseau. Vient ensuite l’usage, un critère souvent décisif : quelle place prend le vélo dans les déplacements quotidiens, et comment cette part évolue-t-elle ? Enfin, la rubrique politique et soutien observe la cohérence de la stratégie locale, les budgets engagés et la capacité à faire progresser la pratique.

L’édition 2025 change la règle du jeu. Le classement ne se limite plus aux métropoles de plus de 600 000 habitants, comme en 2019. Les villes de plus de 250 000 habitants entrent désormais dans l’évaluation, ce qui ouvre la porte à Gand, Bonn, Münster ou Graz. Leur arrivée bouscule naturellement les positions et redessine le haut du tableau.

Utrecht détrône Copenhague et devient la nouvelle référence mondiale

C’est la première surprise de ce Copenhagenize 2025. Pour la première fois, Utrecht passe devant Copenhague. La ville néerlandaise obtient 71,1 points, portée par un réseau très cohérent, un usage massif du vélo et une politique qui place clairement la bicyclette au centre de chaque décision d’urbanisme.

Parking vélo à la gare d’Utrecht

Utrecht impressionne surtout par sa logique d’ensemble : des rues apaisées, un réseau continu, des parkings vélos en nombre, dont le plus grand parking couvert du monde à la gare centrale, et un investissement de 63 € par habitant. Le vélo n’y est plus un mode parmi d’autres. Il structure l’organisation de la ville. Les transformations récentes vont dans ce sens, avec des rues où la voiture disparaît progressivement au profit des cyclistes et des piétons.

Copenhague garde un score très élevé (70,8) mais se retrouve, pour la première fois, devancée. La capitale danoise reste un modèle, notamment grâce à ses 52 km de pistes protégées pour 100 km de voirie, sa part modale de 29 % et un réseau cyclable qui continue d’évoluer. Mais le rapport souligne qu’elle entre dans une phase d’ajustements : plus de zones apaisées, un renforcement de la sécurité autour des écoles et un budget cyclable record voté pour 2026.

La différence de cette édition tient à un point : Utrecht semble avoir franchi un cap culturel, en construisant littéralement la ville autour du vélo. Copenhague reste une référence solide, mais Utrecht impose désormais un nouveau standard, où l’ambition n’est plus d’ajouter des pistes, mais de redéfinir entièrement la place de la voiture.

Paris dans le top 5 mondial

Paris décroche la 5e place mondiale avec un score de 65,0, portée par une progression que l’index qualifie de « spectaculaire ». La part modale a doublé en cinq ans, passant de 5 % à 11 %, et le rapport note qu’aucune grande ville européenne n’a connu une transformation aussi rapide sur une période aussi courte.

Vélorue à Paris, rue de Charenton – Photo Mairie de Paris

L’index insiste sur un point : Paris n’a pas simplement ajouté des pistes. Elle a reconfiguré l’espace public. Et les parisiens sont les premiers à le constater (positivement ou négativement). Rue de Rivoli et une partie des quais sont désormais sans voitures, les places Bastille et Catalogne ont été remodelées, et 85 % du réseau est limité à 30 km/h. Plus de 122 000 emplacements de stationnement vélo existent aujourd’hui, y compris pour les vélos cargo, ce qui reste rare à cette échelle.

Cette dynamique se traduit dans la rue. Les familles à vélo cargo sont plus visibles, les coursiers et les navetteurs se mélangent aux usagers occasionnels et l’essor des mobilités partagées renforce le mouvement. Vélib’ et les services privés totalisent plus de 45 000 vélos en libre-service, générant 56 millions de trajets en 2024, un niveau qui place Paris en référence européenne sur ce point.

La Ville se réjouit elle-même de cette progression sur son site, ajoutant que la capitale est désormais 2e au monde pour la qualité de son infrastructure cyclable, derrière Copenhague. L’administration assume une stratégie où le vélo devient « un pilier déterminant de la transformation urbaine », avec un rééquilibrage massif entre voiture, piétons et cyclistes. Le rapport note d’ailleurs que la qualité de l’air et l’ambiance sonore s’en ressentent déjà, avec des rues plus calmes et mieux partagées.

Bordeaux et Nantes confirment leur place parmi les villes qui progressent

Neuvième avec 62,9 points, Bordeaux poursuit une trajectoire régulière qui se ressent dans les usages : près de 19 % des actifs se rendent au travail à vélo. L’index salue une stratégie cohérente, fondée sur l’apaisement généralisé (presque 90 % des rues sont limitées à 30 km/h) et sur des ajustements continus plutôt que des grands gestes. Le quai des Queyries transformé, le Réseau Vélo Express qui ferme progressivement les mailles ou encore les nouvelles “bicycletteries” montrent une volonté de construire un système complet mêlant réseau, stationnement sécurisé et logistique douce. Le prochain enjeu, selon le rapport, sera d’élever la qualité de certaines sections encore trop dépendantes de bandes peintes.

Piste cyclable à Bordeaux le long de la Garonne

À Nantes, dixième avec 62,8 points, l’édition 2025 marque un retour net après plusieurs années d’absence. Le rapport met en avant le rôle structurant des Grandes Voies Vélo, qui donnent de la lisibilité au réseau et installent une vraie qualité d’usage. Comme à Bordeaux, près de 90 % des rues sont en zone 30, ce qui change l’ambiance de la circulation et ouvre la voie à une pratique plus quotidienne. La ville a soigné l’intermodalité, notamment avec les 1 200 places sécurisées de la gare, et mène un travail d’accompagnement qui valorise le vélo comme mode de vie. Pour rester dans le top 10, Nantes devra maintenant renforcer la continuité du réseau et transformer l’élan actuel en habitude durable.

Bicloo, les vélos en libre-service de Nantes

Strasbourg recule et voit son leadership remis en question

De son côté, Strasbourg tombe à la 13e place avec 60,3 points, loin de la 5e position qu’elle occupait en 2019. Le rapport rappelle pourtant que la ville reste l’un des grands laboratoires historiques du vélo en France, avec un réseau structuré autour du Vélostras, une signalétique reconnaissable et un écosystème d’associations qui fait vivre la culture cyclable. Mais l’index pointe une dynamique moins marquante ces dernières années : la part modale stagne autour de 14 %, alors que d’autres villes dépassent 30 %, et les zones 30 restent trop limitées.

Altis play teste Strasbourg à vélo

Rue89 souligne d’ailleurs que plusieurs investissements ont été revus à la baisse, comme le plan vélo du mandat Barseghian, passé de 100 à 65 millions d’euros après l’abandon du prolongement du tram nord. La ville se retrouve ainsi dépassée par des métropoles plus petites et plus offensives comme Gand. Le rapport estime que Strasbourg dispose toujours de bases solides comme le stationnement abondant, la logistique douce et la mobilisation associative, mais doit retrouver l’élan qui avait fait sa réputation. À un an des municipales, le timing de ce recul tombe au pire moment pour une majorité écologiste qui avait fait du vélo un marqueur politique fort.

Lyon confirme son virage vélo et fait son entrée dans le classement

Dernière ville française du classement mais loin d’être en retrait, Lyon apparaît pour la première fois dans l’index à la 14e place avec 58,9 points. Le rapport souligne une montée en puissance engagée depuis plus de dix ans, accélérée avec le plan vélo 2024-2030. Près des trois-quarts du réseau est désormais en zone 30 et les nouveaux aménagements suivent des standards élevés qui mettent la sécurité et le confort au centre. La création des Voies Lyonnaises donne une colonne vertébrale claire au réseau, avec une identité visuelle forte et des axes structurants qui commencent à porter leurs fruits : certains dépassent déjà les 10 000 trajets par jour.

Lyon – Crédit Photo : Thomas Garcia

Le classement salue aussi un travail important sur l’intermodalité. À la Part-Dieu, Lyon a inauguré le plus grand parking vélo sécurisé de France, avec 1 500 places en accès contrôlé, un geste fort pour une métropole où les correspondances jouent un rôle clé. Vélo’v, vieux de vingt ans mais régulièrement modernisé, reste un pilier de cette politique, avec des vélos électriques, des offres longues durées et des abonnements accessibles.

Ce que cette édition dit du vélo en France

Le Copenhagenize 2025 livre un message clair : la France n’est plus un pays qui “découvre” le vélo, elle devient un pays où plusieurs villes assument désormais des stratégies solides, visibles et mesurables. Paris atteint le top 5, Bordeaux reste un pilier, Nantes revient dans le jeu, Lyon rejoint pour la première fois les meilleures références et Strasbourg, malgré son recul, conserve une base d’expérience unique en Europe. C’est une configuration inédite car jamais autant de villes françaises n’avaient figuré aussi haut dans le classement.

L’apprentissage principal tient à l’usage. Les villes qui progressent sont celles où le nombre de cyclistes augmente réellement, pas seulement celles qui annoncent des plans ou des montants d’investissement. C’est ce critère qui a porté Paris et conforté Bordeaux, et c’est lui qui pénalise Strasbourg. Autre tendance forte : l’élargissement du panel met les métropoles françaises en compétition directe avec des villes moyennes très offensives comme Gand, Bonn ou Münster, où la part modale dépasse les 30 %. La marche est plus haute, mais elle devient aussi plus lisible.

L’enjeu pour les années à venir est double. D’un côté, continuer à monter en qualité : élargir les pistes saturées, sécuriser les carrefours, généraliser les zones apaisées, renforcer le stationnement et créer des corridors clairs entre centre et périphérie. De l’autre, faire entrer le vélo dans une logique d’usage quotidien : stationnement intégré dans les immeubles, services accessibles, continuité régionale et communication capable d’embarquer tous les publics. Les villes françaises ont désormais la preuve que le changement peut être rapide. Reste à maintenir l’élan et à transformer cette édition 2025 en point de départ plutôt qu’en parenthèse.