Charte cyclable 2025 : la FFVélo met la pression sur les infrastructures

La Fédération française de cyclotourisme publie sa nouvelle Charte cyclable. Un document dense qui rappelle une évidence : sans infrastructures sûres, continues et lisibles, la France ne comblera jamais son retard.

Il y a d’un côté des villes comme Utrecht et Copenhague, qui redessinent leurs rues pour faire du vélo l’ossature de la mobilité. Et de l’autre, une France où les cyclistes citent toujours les mêmes freins : manque de sécurité, discontinuités, aménagements incohérents. La nouvelle Charte cyclable 2025 de la Fédération française de cyclotourisme arrive dans ce contexte tendu, comme un rappel salutaire.

Avec plus de 120 pages, ce document est bien plus qu’un guide technique. C’est une alerte adressée aux collectivités : tant que les aménagements français ne respecteront pas les standards du Cerema ou même la loi Laure, les progrès resteront limités. Et les données du Baromètre des villes cyclables, comme le classement du Copenhagenize Index 2025, le montrent très clairement : les cyclistes attendent d’abord des infrastructures sûres, continues et bien conçues.

L’urgence d’un cadre clair face aux infrastructures françaises

La Fédération française de cyclotourisme n’en est pas à son premier appel. Mais cette édition 2025 de la Charte cyclable tranche avec les précédentes par son ton plus ferme, presque inquiet. Depuis vingt ans, la France multiplie les lois, les plans vélo, les annonces de kilomètres aménagés. Pourtant, sur le terrain, trop d’itinéraires restent discontinus, incohérents ou carrément dangereux. La FFVélo le voit quotidiennement à travers ses milliers de clubs et de bénévoles répartis sur tout le territoire : les aménagements ne suivent pas toujours les règles les plus élémentaires.

Ce document de plus de 120 pages vient rappeler les fondamentaux. D’abord, une évidence juridique souvent oubliée : la loi Laure (désormais article L228-2 du Code de l’environnement) impose de créer un aménagement cyclable dès qu’une voirie est réaménagée. Pourtant, comme le souligne la Fédération, il est encore fréquent de voir des chaussées entièrement refaites… sans aucun dispositif pour les cyclistes. La Charte insiste : ce n’est pas une option, c’est une obligation.

L’autre point de tension concerne les recommandations du Cerema, censées guider les collectivités dans la conception des pistes, bandes, voies vertes ou intersections. Là encore, la FFVélo pointe un manque d’homogénéité flagrant. Selon les territoires, on peut passer d’un aménagement exemplaire à une piste impraticable en quelques centaines de mètres. « Nous rencontrons encore en 2025 des aménagements qui ne répondent aucunement aux recommandations nationales », rappelle la Fédération. On se retrouve alors avec un réseau illisible, des cyclistes exposés et une perte de confiance dans l’usage quotidien du vélo.

Face à cette situation, la Charte 2025 avance une proposition nouvelle : instaurer une commission départementale d’autorisation préalable, réunissant les fédérations cyclistes et les services techniques, pour valider chaque projet avant travaux. L’idée n’est pas de freiner la production d’infrastructures, mais d’éviter les erreurs coûteuses, celles qui découragent les cyclistes au lieu de les protéger.

L’enjeu est ici de donner aux collectivités un cadre stable, rigoureux et partagé. La FFVélo assume son rôle d’intermédiaire entre usagers et aménageurs, avec un message simple : si la France veut réellement accélérer, elle doit enfin construire des infrastructures lisibles, continues et sécurisées. Ce n’est pas une question de style ou de préférences techniques. C’est une question de cohérence nationale.

Continuité, sécurité, lisibilité : le triptyque indispensable

Si la Charte cyclable 2025 insiste autant sur les bases, c’est parce que les lacunes identifiées depuis des années restent d’actualité. Trop de pistes sont trop étroites pour permettre un dépassement sécurisé. Trop de bandes cyclables disparaissent au moment critique : carrefour, giratoire, sortie de ville. Trop de voies vertes comportent des obstacles qui n’ont rien à y faire : potelets, chicanes infranchissables, panneaux mal positionnés. La Charte aligne chaque point, presque méthodiquement, pour rappeler ce qu’est une infrastructure cyclable fonctionnelle.

Continuité : la colonne vertébrale de la pratique

Le mot revient des dizaines de fois. Une piste ne sert à rien si elle s’interrompt à l’approche d’un carrefour. Une bande cyclable perd toute efficacité si elle se transforme en accotement dégradé ou en entonnoir dangereux. Pour la FFVélo, la continuité n’est pas un luxe mais le premier facteur de sécurité. La Charte détaille ainsi la manière de raccorder une piste à un giratoire, d’aménager une entrée de voie verte ou d’assurer la lisibilité d’une trajectoire cyclable, même lorsque le marquage au sol n’est pas obligatoire.

Sécurité : largeur, visibilité, obstacles

La Fédération rappelle des évidences trop souvent bafouées : une piste unidirectionnelle doit permettre aux cyclistes de se doubler sans danger, ce qui suppose des largeurs minimales, des rayons de courbe suffisants et une vision dégagée. Elle demande également la suppression de tous les potelets au milieu des voies, responsables d’accidents graves, et un contrôle strict des revêtements.

Autre point récurrent : les bateaux trop profonds devant les entrées de propriétés, responsables de déstabilisations fréquentes. Ce détail technique peut paraître anecdotique mais il rappelle qu’une voie cyclable ne doit jamais surprendre l’usager.

Lisibilité : un réseau qui s’explique tout seul

Une infrastructure réussie se comprend au premier coup d’œil. C’est pour cela que la Charte insiste sur la cohérence des signalisations, la clarté des cheminements et l’usage judicieux de la trajectoire cyclable matérialisée lorsque nécessaire. La FFVélo pousse aussi la reconnaissance officielle des vélorues, où les cyclistes circulent au centre et où les voitures ne peuvent dépasser qu’en toute sécurité. L’infrastructure doit ainsi créer des espaces où la hiérarchie des usages ne laisse aucune ambiguïté.

Le marquage au sol d’une vélorue à Strasbourg

Un entretien à ne plus négliger

La Fédération le martèle : une infrastructure non entretenue devient rapidement inutilisable. Le balayage régulier, l’élagage, la réparation des revêtements et la suppression des obstacles temporaires doivent faire partie d’une politique cyclable sérieuse. Sans cela, la meilleure piste finit toujours par devenir un énième « point rouge » sur la carte du Baromètre vélo.

Bref, la Charte ne réinvente pas les fondamentaux, mais elle les rassemble, les clarifie et leur donne un poids politique inédit. Elle devient un véritable cahier des charges national, un outil prêt à l’emploi pour toutes les collectivités qui souhaitent faire du vélo un mode de déplacement crédible, simple et confortable.

L’écart se creuse avec Utrecht, Copenhague… et les attentes des Français

La publication de la Charte cyclable 2025 n’arrive pas dans un vide. Elle intervient au moment où le contraste entre les ambitions affichées par certaines villes européennes et la réalité française devient difficile à ignorer. Il suffit de regarder le dernier Copenhagenize Index pour saisir l’ampleur du fossé.

Première du classement, Utrecht ne se contente plus de multiplier les pistes cyclables. Elle reconstruit ses rues sur un principe simple : le vélo d’abord. Avec un budget annuel de 63 € par habitant pour le vélo, la ville transforme des axes entiers, retire des voies automobiles, élargit massivement les aménagements cyclables et crée un maillage d’une cohérence presque chirurgicale. Le stationnement n’est pas en reste avec plus de 100 000 emplacements, dont le plus grand parking vélo du monde, intégré à la gare centrale. La question n’est plus « où créer une piste », mais « la rue a-t-elle encore besoin de voitures ? ».

Copenhague, ville référence pour le vélo

Deuxième du classement, la capitale danoise continue de perfectionner un réseau déjà historique. Avec 52 km de pistes protégées pour 100 km de voirie, des voies cyclables pouvant atteindre 9 mètres de large dans les secteurs les plus fréquentés et un vaste programme d’apaisement autour des écoles, Copenhague démontre qu’une politique cyclable ne vieillit pas mais s’améliore. Ici aussi, le principe est clair : on ne se contente pas de maintenir les aménagements existants, on les réinvente en réponse aux nouveaux usages, au climat ou aux besoins des familles.

Pendant ce temps, en France, les attentes sont très claires… et toujours les mêmes. Le Baromètre des villes cyclables porté par la FUB l’a encore rappelé cette année. Ce qui freine principalement les Français dans leur pratique du vélo, c’est avant tout l’insécurité ressentie, le manque d’aménagements séparés, la vitesse excessive des voitures, les discontinuités dans les itinéraires et et l’entretien insuffisant des pistes. Les répondants occasionnels comme réguliers expriment la même chose : si les infrastructures étaient meilleures, ils rouleraient davantage.

En croisant ces constats avec les demandes de la FFVélo, on voit bien que les cyclistes savent ce qu’il faut pour se sentir en sécurité, et la Charte le formalise point par point. Continuité, largeur, lisibilité, entretien, cohérence : ce sont les mêmes priorités que celles exprimées par les habitants dans tous les baromètres, classements ou consultations. Et ce sont précisément les domaines où la France accuse encore un retard structurel.